Corrían los años 50 y la Serie 62 de Cadillac ostentaba el récord de coche de lujo más vendido del mundo. Este ejemplar, de la cuarta generación, data de 1955, y hemos podido conducirlo. Es un señor coche americano, de los de toda la vida. Esta prueba no va a ser como las que estoy acostumbrado a hacer.
Se vendieron tres carrocerías de la Serie 62, coupé, sedán y convertible. Este que vemos es convertible, con capota automática de lona. Tiene seis cómodas plazas, y adelantos que eran impresionantes en su época e impensable para la mayoría de los coches europeos. En esa época, el español medio solo podía permitirse motocicletas.
Tenía cambio automático, ajuste eléctrico de la banqueta delantera, cuádruple elevalunas eléctrico, radio AM con cuatro presintonías y servofreno. Esta unidad no tenía una opción de la época: el sensor crepuscular: encendía automáticamente las luces de cruce y quitaba las largas cuando detectaba luces de frente. Flipante, ¿eh?
Viaje al pasado
Acudí por la mañana a la cita que había concertado con su orgulloso dueño, Pablo. Aparqué mi coche junto al suyo, y 54 años de evolución los separaban. De un diseño aerodinámico y compatible con la seguridad, pasamos a un diseño con la estética por bandera, lleno de elementos que evocaban la fastuosidad.
En un primer momento, aguanté mi impulso instintivo de pedir las llaves y me senté en el asiento del copiloto. Pablo giró la llave e instantáneamente empezó la sinfonía. El sonido del V8 americano es inconfundible, llámese 62 Series ’55, Camaro ’78 ó Corvette ’06. El sonido de base es igual.
Engranamos la marcha automática con el selector a la derecha del volante y notamos la sacudida de la caja automática. Estaba ansioso por ser conducido, y no creáis que hay una diferencia explosiva con las cajas de convertidor de par modernas. En algunos aspectos, se ha evolucionado poco.
La dirección del Caddy tiene un volante enorme, con dos radios (el interior no está pensado para girar, es un adorno y el claxon), la caña no es colapsable sino empaladora, y en vez de airbag está el escudo de Cadillac. Hay que mover mucho el volante, como hacen los conductores de autobuses, porque la dirección es muy indirecta.
Las ruedas alojan en su interior frenos de tambor, y teniendo en cuenta que el coche pesa más de dos toneladas, hay que hacerse a la idea de cómo son las cosas. La conducción debe ser muy anticipativa. La suspensión, de aire, está orientada al confort, por lo que era un coche para pasear en la época, y lo sigue siendo.
Este Caddy es un auténtico partecuellos, llama la atención constantemente, y los que nos iban adelantando no evitaban mirar hacia atrás o saludarnos con una sonrisa. Es como ir sentado en un salón con ruedas, además del brazo por la ventanilla, podemos apoyarnos hacia el interior, como el que está viendo una película en su casa.
El dueño actual adquirió este coche en Francia, donde había sido importado allá por los 50. El motor original no consiguió resistir el viaje hasta Sevilla, y claudicó poco antes de llegar. Hubo que conseguir otro motor, algo no muy difícil ya que en Estados Unidos hay repuestos en cantidad para los clásicos.
La Serie 62 se ofreció solo con motores V8 de los gordos. Este tiene un 6.0 de 250 CV, con un solo árbol de levas (OHV 16 válvulas), alimentado por carburador. En su época no estaba mal, una mecánica sólida y fiable, con un consumo brutal, pero eso no era importante en aquellos tiempos. Pensad que la gasolina era más barata que el agua.
La primera velocidad dura poco tiempo, engrana rápidamente la segunda. La tercera viene antes de 50 km/h, y como la caja no está perfecta se nota un pequeño tirón, solucionable a medias pisando el acelerador muy poquito. Aunque pisemos el acelerador muy fuerte, la aceleración no es impresionante, no era su objetivo de diseño.
Un gran V8 para pasear y viajar
Estos motores tan grandes tienen mucha reserva de fuerza, por lo que giran a muy pocas revoluciones y aguantan esfuerzos sin necesidad de reducir con rapidez. Se puede forzar el funcionamiento de las marchas cortas, por ejemplo, para reducir pendientes sin hacer un uso excesivo de los frenos. Se fatigan con rapidez… incluso cuando estaba nuevo.
La visibilidad es estupenda. Vale, el retrovisor izquierdo es la mínima expresión y el central es pequeño, así que lo más fiable es girar la cabeza, como el que pilota un caza de hélices. Estamos en contacto con el aire por todas partes, y el tiempo acompañaba a la perfección: ni frío, ni calor.
Es un coche fundamentalmente cómodo, con suspensiones blanditas. Tiende a inclinarse como lo haría un todoterreno actual, aunque circulemos despacito. Coches como este justifican los límites de velocidad más “absurdos” que podemos encontrar en nuestras carreteras. Da igual, siendo domingo, no teníamos prisa alguna.
El interior del coche está en un estado bastante bueno, hay coches de 10 años que están peor, pero no está ideal. Doy fe de que su dueño no estará satisfecho hasta que todo esté perfecto. A lo tonto, hablamos de un coche que ya tiene 56 años. Es un mito con ruedas, representa una era del automóvil que está extinta.
Acabé poniéndome al volante, y rompí otro récord: no he conducido nada más antiguo. Los primeros metros fueron un poco desconcertantes, porque había que mover mucho la dirección y me despistaba el tema de los retrovisores. El tacto del freno igual, había que cogerle el puntito a baja velocidad.
Aunque se supone asistido, para empezar a notar fuerza en los frenos era necesario hacer también fuerza con el pie. Estaba advertido que si pisaba fuertemente conseguiría el bloqueo de las cuatro ruedas. Recordemos que el ABS es una cosa muy moderna, evidentemente este coche no tiene semejante adelanto.
Los primeros milímetros del pedal del freno no hacen gran cosa, es parecido al tacto del freno de un híbrido cuando no se está acostumbrado. ¿Dónde tiene el freno de mano? Se acciona con una palanca en la zona izquierda, como el Camaro del 78 que os presentamos hace unos días.
Otra cosa que era extrañísima para mi era ir en un coche sin el cinturón de seguridad en los asientos delanteros, no recuerdo haberlo hecho nunca. Al ser un vehículo histórico está exento, y cuando la Guardia Civil nos pasó, no pudo decirnos nada. Es la primera vez que me pasa algo parecido, es que no los tenía ni ventrales. ¿Reposacabezas, qué es eso?
Al ser un coche histórico y al no ser mío, me abstuve de pisar el acelerador más allá de lo imprescindible para circular a un ritmo razonable. Me limité a conducir con el mismo mimo que su dueño, o quizás un poco más. Mucho cuidado, mucha prudencia… que ir sin cinturón también achanta un poco.
A pesar de ser una caja de cambios muy antigua, hay bastante suavidad entre marchas (exceptuando el cambio de 2ª a 3ª), comparable perfectamente a un conductor con cambio manual. No hay concesión alguna a la deportividad, era es y será un coche para pasear o circular cómodo, pero de lujo.
Se podía viajar con abundante equipaje, porque el maletero es gigantesco. El mismo adjetivo se puede usar para su consumo, según el dueño, de 20 a 30 l/100 km de gasolina, y eso a ritmo muy tranquilito. La eficiencia era una palabra desconocida en los diccionarios de los ingenieros norteamericanos de la época.
Me sentí bastante cómodo, aunque en las curvas (aunque fuesen a 5 km/h en ciudad), el balanceo requería colocar bien el cuerpo. Al ir encima sin cinturón, había que presionar el pie izquierdo contra el piso. Cuando fui de pasajero, apreté con ambos pies. Me sentía desnudo sin el cinturón, ¡aunque fuese uno ventral!
Para la realización de las fotos dinámicas, llegué a conducir el coche solo, un honor que solo dos personas además del dueño han tenido. No llegué a encender la radio, el V8 sonaba muy bien. Hablando de música, este coche fue usado por U2 para un reportaje en una revista (The Sunday Times Magazine, 7 noviembre 2004).
No esperéis que haga una crítica exhaustiva de este coche, porque es un auténtico clásico. Pero he de destacar lo bien que han envejecido los elementos del interior, tapicería inclusive. El diseño tiene una sorpresa, y es que la boca de repostaje está escondida en el piloto izquierdo trasero, que bascula y lo descubre.
Incluso sin subir las ventanillas, hasta una velocidad de 90 km/h el flujo del aire no es en absoluto molesto, no sé a más. Si viaja alguien con nosotros, agradecerá que se suban las ventanillas. Por cierto, cada pasajero puede subir la suya, y eléctricamente. Bueno, maticemos, no son elevalunas totalmente automáticos, no pidamos peras al olmo.
En una de las fotos de la galería adjunta, vemos en comparación un utilitario europeo diseñado por la época, un Mini —aunque el modelo es de los 70— parece de juguete. Mientras EEUU vivía el sueño americano, Europa seguía curando las heridas de la Segunda Guerra Mundial, y eso se nota en los coches.
Eran decididamente otros tiempos, cuando el petróleo se consideraba infinito y barato. Eran los tiempos del caballo grande, ande o no ande, los buques de carretera, los sofás con ruedas, el diseño por encima de la seguridad… Por algo se quejó Ralph Nader en su libro “Inseguro a cualquier velocidad” unos años más tarde.
Pero bueno, conduciendo un clásico, uno se abstrae de esas cuestiones, o de lo contrario es difícil disfrutarlo. Su dueño, Pablo, puede disfrutar de él solo con arrancar el motor, no hace falta ni moverlo. Aún le queda restauración pendiente, y se lo va a quedar una buena temporada. Es un amante de los clásicos, este es solo uno de su pequeña colección.
Me imagino a aquellas gentes de los años cincuenta, conduciendo un coche de estos a través de las inmensas carreteras norteamericanas. La velocidad no era un elemento importante, además, estos coches no corren mucho. Al tener desarrollos limitados, no exprimían todo su potencial de potencia y aerodinámica.
Quizás alguien se pregunte por qué una radio AM. Por un lado, la falta de emisoras de FM —aunque es una tecnología que data de los años 30— y por otro, que en un país tan vasto y extenso, la AM fue durante mucho tiempo la mejor forma de emitir voz y sonido. Hoy día se cuentan con los dedos las personas que escuchan algo en AM.
Se fabricaron 118.585 unidades del modelo del 55. La saga 62 ha durado bastante tiempo, de 1940 a 1964. Quizás el que más os suene es el de sexta generación, inmortalizado por “Cazafantasmas”, entre otros filmes. La cuarta generación duró muy poco, de 1954 a 1956, creo que es la más bonita de la Serie 62.
¿Y qué más? Conduciendo por ciudad, hay que ir con mucho cuidado. En primer lugar, por sus dimensiones, algo más de 5 metros y medio. Es lento de reacciones y necesita espacio para maniobrar. No me metería con él en un aparcamiento subterráneo del centro sin miedo, mejor tener el espacio para meter dos coches.
El cambio automático tampoco es muy ágil, por lo que es mejor conducir teniendo la situación muy controlada y con anticipación. Lo mismo va por los frenos, y si encima está lloviendo, hay que andarse con especial ojo. En resumen, llevar un clásico siempre implica conducir con un cuidado especial y mucho cariño.
Tener un coche así requiere paciencia, dinero y tiempo. La compra será un gasto más, el mantenimiento será otra cosa, porque con tantos años encima los coches se vuelven delicados, y si encima queremos que duren, más aún. Estoy seguro de que si Pablo lo cuida como ya lo hace, el Caddy estará tiempo en la familia.
Historia de Bentley, desde su creación hasta la quiebra en 1931 (parte 1)
Bentley Supersports (1925)
Con este artículo iniciamos una serie dedicada al fabricante inglés Bentley, una marca sinónimo de vehículo de lujo con prestaciones sobresalientes. Bentley ha atravesado una serie de vicisitudes desde su creación hasta ser adquirida por el grupo Volkswagen en 1998.
La historia se va a centrar en el periodo que va desde 1919 hasta 1931, año en que fue adquirida por Rolls-Royce. Aunque la filosofía de Bentley ha seguido las mismas pautas básicas, la parte de su historia como marca independiente es digna de ser destacada.
Bentley fue fundada por Walter Owen Bentley, conocido por todos como “W.O.”, un ingeniero nato que comenzó su andadura en el mundo del ferrocarril. A W.O. le gustaban los motores y pronto se decantó por los de combustión interna en detrimento de los motores de vapor.
W.O. y el pisapapeles de aluminio
El año 1912 pasará a la historia por el trágico hundimiento del Titanic y de cara a nuestro relato, porque la familia Bentley reunió dinero suficiente para comprar una pequeña empresa dedicada a la importación de coches deportivos DFP (Doriot-Flandrin & Parant).
Los hermanos Bentley conocían la marca francesa por haber participado con uno de sus modelos, el 12/15 hp de dos litros, en varias competiciones obteniendo muy buenos resultados. Con la adquisición se garantizaban la representación exclusiva en inglaterra de la firma gala.
Durante una visita a la fábrica DFP realizada por W.O. en 1913, el joven Bentley se fijó en un pisapapeles de aluminio que había sobre una mesa. Viendo la ligereza del material tuvo la feliz y brillante idea de emplear este metal para construir los pistones de los motores, fabricados en hierro fundido hasta entonces.
El 28 de julio de 1914 se desataba la locura colectiva y comenzaba la Primera Guerra Mundial. Los planes de los hermanos Bentley respecto del automóvil tuvieron que aplazarse, pero la idea fabricar un motor con pistones de aluminio se plasmó en los que construyeron para la compañía de aviación Sopwith.
Nace Bentley Motors Limited
El 11 de noviembre de 1918 terminaba la guerra y W.O. retomó su proyecto automovilístico. El 18 de enero de 1919, se fundó Bentley Motors Limited. Con treinta años de edad, Walter Owen tenía una idea fija en su cabeza:
Quería hacer un coche rápido, un buen coche: el mejor de su clase.
Así nació la mítica marca inglesa, que adquirió pronto gran prestigio tanto por la calidad de sus productos, como por los éxitos deportivos cosechados en muchas carreras. Obtuvo varios records de velocidad y resistencia, y participó en Indianápolis, isla de Man, Brooklands y, sobre todo, en Le Mans.
Tim Birkin conduciendo un Bentley 4 1/2 Litros, Le Mans (1930)
Los automóviles Bentley obtuvieron la victoria en la prueba de resistencia por excelencia en cinco ocasiones. Bentley ganó en Le Mans en 1924, 1927, 1928, 1929 y 1930. Y en concreto, en la edición de 1929, ocupó las cuatro primeras posiciones.
Sin embargo, a pesar de sus records, victorias y reconocimiento del público, Bentley Motors fue acosada por las dificultades financieras. En 1931 Rolls-Royce intervino para salvar el nombre de Bentley, terminando así la edad de oro de la marca.
Esta ha sido la historia a grandes rasgos de Bentley Motors Limited, ahora queda por entrar en detalle en las dos facetas de la marca: los modelos que se fabricaron entre 1919 y 1931, auténticas joyas de la Historia del Automóvil, y un repaso en detalle de los éxitos deportivos. No se puede hablar de Le Mans en los años 20 sin hablar de Bentley.
Continuará...
Subaru, del P-1 al record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros (Parte 2)
Subaru Leone 1971
En la primera parte de este artículo, hicimos un recorrido por la historia de Subaru, desde sus inicios en 1954 hasta 1970. En 1971, la marca japonesa introduce en sus modelos la tracción integral permanente AWD, siendo el Subaru Leone Station Wagon el primero en incorporar esta tecnología.
En aquella primera etapa, Subaru fabricó modelos que han pasado a la historia por su éxito comercial, como los modelos 360, 1000 y R2. Con el Subaru 1000, la marca nipona salió de sus fronteras, comercializando aquellos sencillos utilitarios en el mercado norteamericano.
Ahora ha llegado el momento de repasar lo acontecido con esta marca, desde la década de los 70 hasta alcanzar el hito del record mundial de velocidad sobre 100.000 km, que permaneció imbatido durante 16 años. En la parte final de este artículo tenéis el vídeo de aquel momento histórico.
Subaru en los años 70
Subaru Leone
Con la aparición del Subaru Leone Coupé en 1971 y el Leone Station Wagon en 1972, da comienzo la nueva y actual era de Subaru: la era AWD. En septiembre de 1972, la marca japonesa sorprendió con un nuevo concepto de coche.
Subaru Leone Station Wagon 4WD, (1972)
Hasta entonces, la tracción permanente 4WD estaba reservada para vehículos todo terreno. Con el Leone Station Wagon se ponía a disposición del público un familiar polivalente capaz de superar con éxito condiciones y terrenos inaccesibles hasta ese momento para este tipo de vehículos.
La popularidad y originalidad del Leone Station Wagon hizo que este turismo 4WD fuera el más más vendido del mundo en su categoría, teniendo gran aceptación entre los usuarios de áreas montañosas y con vías en malas condiciones.
Subaru Rex y Subaru Brat
También en 1972, la firma japonesa lanzó el Rex, el sustituto natural del R-2. El nuevo modelo, basado aún en el viejo 360, heredó de su antecesor el propulsor de 356 cc y dos tiempos refrigerado por aire, aunque con unas líneas más modernas y en consonancia con su época, con un frontal muy parecido al Leone Coupé.
Subaru Rex, primera generación (1972)
En 1977 la fábrica japonesa decidió fabricar un modelo específico para el mercado extranjero, el Subaru Brat, una pick-up con tracción integral permanente que obtuvo un gran éxito en Estados Unidos, en particular entre los jóvenes por su precio ajustado.
Subaru Brat, también conocido como Brumby (1981-1989)
Modelos de los años 80
Subaru Domingo y Subaru Justy
Al principio de la década de los 80, Subaru presentó el modelo Domingo, un pequeño monovolumen de siete plazas con transmisión integral permanente, derivado de un vehículo industrial del que ya hablamos en la primera parte de esta historia, el Subaru Sambar de 1961.
En febrero de 1984 apareció en el mercado el Subaru Justy, un pequeño Hatchback 4WD, que en 1987 sería el primer vehículo en montar la transmisión automática ECVT, (transmisión automática de variabilidad constante creada por Subaru).
Subaru Alcyone
En 1985 se presentó el Subaru Alcyone (XT), un deportivo y estilizado coupé, con un coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,29. El Alcyone estaba equipado con un motor Subaru bóxer de 1.800 cc Turbo, con una potencia de 135 CV. También contaba con AWD.
Subaru Alcyone
Subaru Legacy
En 1989 nace el sustituto del Leone: Subaru Legacy (Sedán y Station
Wagon), con todos los perfeccionamientos que se introdujeron en la tecnología de tracción total. Por primera vez, la fábrica japonesa construyó un motor de 2 litros de 4 cilindros horizontales y opuestos, con cuatro válvulas por cilindro.
Como carta de presentación, el Legacy bate el record mundial de velocidad sobre 100.000 kilómetros en un tiempo de 447 horas y 44 minutos a una velocidad media de 223,35 km/h, record que se mantuvo vigente e imbatido durante más de 16 años.
Nota
Algunos modelos de los mencionados en este artículo tienen nombres diferentes dependiendo del mercado al que van dirigidos. Con carácter general, he empleado los nombres originales del mercado japonés, pero podéis encontrar denominaciones distintas para Estados Unidos y Europa.
Imagen | Wikipedia (Subaru Rex, Subaru Brat)
Fuente motorpasion.com
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