Hyundai vuelve a la categoría reina de los rallys el año que viene, y Volkswagen inicia su andadura en ella con el Polo WRC… Nos las prometíamos muy felices. Pero la semana pasada BMW dijo que retiraba a sus Mini, que sólo han durado un año, y hoy es Ford quien pone punto final. De nuevo nos quedamos con una competición que se sostiene con alfileres, pero esto es ciertamente grave, bastante más que la retirada de Mini. Porque implica repercusiones de calado más hondo que el simple deporte del motor y ahora las comentaremos.
Ford y Citroën son las dos marcas con más pedigrí, y si una de ellas desaparece, la competición ya parece carecer de demasiado sentido. El WRC del 2013 consistirá en ver pasar el coche de Sebástien Loeb a toda leche mientras al cabo de una hora aparece en lontananza un cochecillo de un equipo particular. En lo que se refiere al terreno estrictamente deportivo, es como si el Real Madrid o el Barça se fuesen de la liga española.
Quien ha hecho las declaraciones y las explicaciones pertinentes ha sido Roeland de Waard, Vicepresidente de Marketing, Ventas y Servicio de Ford Europa. Y que sea un responsable del área de ventas es significativo de que Ford trasladaba mucho de lo que aprendía en los rallys a sus coches civiles. El WRC era el espacio donde nacían las innovaciones mecánicas importantes, lo cual nos lleva a la pregunta de ¿cómo va a invertir ahora Ford en desarrollo? Tengamos presente que los motores EcoBoost que tantos premios y prestigio le están dando a Ford nacieron en el WRC el año 2011.
Las declaraciones son ambiguas y queda todo en el aire: “tomar la decisión de abandonar no fue fácil (…) Sin embargo, se ha decidido que es mejor para la compañía y la marca reducir su compromiso con el WRC en 2013 y utilizar nuestros recursos en otras áreas”.
Jari-Matti Latvala y Petter Solberg tendrán que anunciar sus planes futuros en breve, porque dudo que se queden con los Ford Fiesta de M-Sport no oficiales que aún darán coletazos el año que viene.
Clio Williams 2014
Justo ahora que se acaba de presentar en París el Clio Sport 200, los ingleses de Autocar aseguran que el Williams será una realidad. Renault siempre ha tenido la presión popular en la nuca de que el mito regresara. Aquel coche tenía prevista una producción limitada de 3.800 unidades y la demanda fue tan grande que acabaron saliendo de fábrica 12.000 coches. No te puedes pasar veinte años dándole la espalda a un hecho semejante.
Ahora que Renault suministra motores a la escudería Williams en la F1, parece que todos los astros convergen se plantea la situación ideal para una colaboración entre las dos empresas. Una colaboración real, porque el Williams primogénito sólo era una cuestión de marketing, ya que lo desarrolló Renault en solitario. Esta vez, no obstante, y siempre atendiendo a lo que dice Autocar, el renacido tendría los genes de las dos empresas.
Clio Williams 2014, renace la chispa
Como coche de calle le veo poco futuro, pues seguro que el chasis está más afinado para circuitos que otra cosa. Pero lo cierto es que no hay demasiados detalles. La conjetura simplemente la saco de la noticia de que Williams ya se ha implicado directamente en la aventura, y esta gente vive por y para los circuitos. Lo que se pueda extrapolar de la tecnología de la Formula 1 en un coche utilitario es una incógnita que nos tiene bastante intrigados.
Más emparejado al Trophy que al Williams
Lo que Autocar da por sentado, según su acceso a las fuentes anónimas, es que el coche será la versión más radical y potente del modelo, muy por encima del Clio Sport y más en la línea de lo que supuso aquel monstruoso Clio Trophy, que llevaba un motor de 3 litros con 6 cilindros en V en posición central, daba 230 CV (situémonos 20 años atrás para valorar esta potencia), y costaba la friolera de seis millones y medio de las entrañables pesetas.
De modo que el Williams será una rara avis, aunque para no traicionar al espíritu, seguirá vistiendo su azul noche y sus llantas doradas. Más noticias tan pronto las tengamos…
La fibra de carbono llegará a Ford
Cuando lo hagan, Ford será la primera marca generalista en utilizar esta auténtica tecnología de competición en coches de serie, que hasta la fecha sólo se ha visto en McLaren o Ferrari. Y va a suceder antes de que nos demos cuenta. De hecho, ya han empezado las pruebas con un prototipo de Ford Focus cuyo capó pesa exactamente la mitad que su versión en acero. Con respecto a este material, la fibra de carbono es cinco veces más fuerte, el doble de rígida y pesa una tercera parte. Podéis haceros una idea de lo que estos datos suponen para el ahorro de combustible.
Ford lleva experimentando con nuevos materiales ligeros toda la década, ya han conseguido bajar el peso en algunos casos más de trescientos kilos, cuestión que en términos de eficiencia sólo puede resumirse con la expresión popular de “poca broma”. Este amplísimo y ambicioso proyecto se llama Hightech.NRW, y consiste en la alianza del fabricante alemán con empresas e instituciones líderes en el desarrollo de nuevos componentes sintéticos.
Clave en esta alianza es Dow Automotive Systems, porque son los que trabajan en que la fuente de fibra de carbono sea económica y que sus métodos de fabricación en grandes volúmenes sean rentables. Esta empresa va a ser la responsable en gran medida de lo que puedan dar de sí los futuros híbridos enchufables y eléctricos de la gama Ford.
Hay más gente metida en el embolado científico que tiene organizado Ford. Composite Impulse, Toho Tenax y el Instituto de Ingeniería de la Automoción de la Universidad de Aachen. Los objetivos, según declaran los del óvalo, están en su mayor parte cumplidos.
Metas como reducir los tiempos de fabricación y lograr polímeros de fibra de carbono reforzada que superen los tests de Ford, y que den buenos resultados en pruebas de protección de peatones.
Superar el problema de la fibra de carbono
Si han desarrollado una variedad de fibra de carbono asumible en el valor final de un coche es todo un éxito, pero habrá que estar muy pendientes a cómo responde el material a los impactos. Porque la fibra de carbono tiene hasta la fecha de hoy un serio problema: no se aboya ni se deforma; cuando el impacto supera la tensión que el material puede absorber, la fibra de carbono que conocemos se hace añicos. Y no me quiero ni imaginar lo que puede costarte el seguro de tu coche si en un accidente no se pueden reparar las piezas de la carrocería, sino que hay que comprarlas todas nuevas.
Fuente motorafondo.net
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